Sujet ouvert : Élection primaire, restructuration du G

Selon ce que vous entendez par « couverture », la couverture et la fréquence ne s’excluent pas mutuellement. Si vous parlez d’arrêts de bus uniques, alors oui, ils sont dans l’opposition. Mais si vous parlez du nombre de personnes qui peuvent marcher jusqu'à un arrêt de bus à une distance raisonnable (qui est généralement d'environ un quart de mile), alors ce n'est pas le cas.

Imaginons une ville imaginaire, avec deux lignes de bus situées à un pâté de maisons l’une de l’autre. Chaque ligne s'étend sur 10 miles. Chaque ligne de bus circule toutes les demi-heures. Cela évite un bloc de marche à la plupart des gens, mais cela signifie que le bus circule rarement. En vous regroupant simplement sur l’une des rues, vous pourriez doubler la fréquence des bus. Maintenant que vous avez considérablement amélioré la fréquence, investissez un peu d’argent dans la couverture. Prolongez la ligne d'un mile. Cela coûte un peu d’argent, ce qui signifie que la fréquence diminue, mais pas autant. Vous continuez à utiliser les bus beaucoup plus souvent, alors que votre fréquence a augmenté. La fréquence et la couverture se sont améliorées.

Vous avez également augmenté la fréquentation. Il existe des preuves très solides que l’achalandage dépend de la fréquence. Vous atteignez un point de rendement décroissant, mais à l'exception de la « colonne vertébrale » de la Troisième Avenue, du 3/4 ou du G lui-même, aucun des bus du quartier ne s'approche de ce point. La fréquentation augmente considérablement à mesure qu'un bus passe d'une fréquence de 15 minutes à 10 minutes. Avec une fréquentation accrue, vous augmentez vos revenus, ce qui peut servir à ajouter davantage de services.

Metro Connect proposait de nombreux itinéraires trop optimistes. Mais cela a également permis de réaliser de nombreuses économies. La plupart des idées présentées sur la carte à laquelle j'ai fait référence plus tôt provenaient d'eux (https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1O8i9WZI_SiPiXgxeAJbHXW99rrH51vo&usp=sharing). Il convient de souligner que cette proposition est largement neutre en termes de couverture, tout en augmentant considérablement la fréquence. Faites la petite boucle à la queue du 10 comme je l'ai suggéré plus tôt et vous avez en fait augmenté la couverture *et* la fréquence. Vous avez gagné en couverture grâce au 47, tout en n'en perdant qu'une infime partie à l'extrémité nord de Capitol Hill. Pendant tout ce temps, vous avez fait une énorme amélioration de la fréquence. Tout comme pour cette ville imaginaire, cela est possible.

La zone à l’est du centre-ville a probablement le plus à gagner d’une restructuration majeure. Mais il existe de nombreux autres endroits qui connaissent des problèmes similaires. Il est facile de trouver des exemples expliquant pourquoi les gens préfèrent le système actuel. Mais lorsque vous continuez à avoir patch après patch des bus très proches les uns des autres, ou qui se chevauchent de manière étrange, cela s'ajoute à une mauvaise fréquence. Ensuite, nous levons les mains et disons « eh bien, qu'est-ce que tu vas faire ». Nous reprochons au conseil municipal (et au maire) de ne pas allouer suffisamment d’argent. Nous blâmons les électeurs du comté de King pour leur opposition à un financement supplémentaire. Tout cela est vrai, mais nous devons également comprendre que notre système pourrait être beaucoup plus fréquent sans dépenser d'argent supplémentaire, si nous disposions simplement d'un meilleur réseau.

Cela fait littéralement dix ans que David Lawson a écrit ceci : https://seattletransitblog.com/2013/08/19/your-bus-much-more-often-no-more-money-really/. C'est juste là, dans le titre. Nous n’avons fait que grignoter les limites en ce qui concerne ce type de réseau. Nous sommes encore trop timides en ce qui concerne le réseau, malgré des dépenses massives pour Link et d'énormes projets comme RapidRide G. Nous nous concentrons beaucoup trop sur des voyages spécifiques, au lieu de construire un réseau efficace partout. Permettez-moi juste de citer l'excellent article de David :

Alors, quel est le problème ? Il y en a deux. Premièrement, davantage de transferts seront nécessaires. Certains trajets monoplaces très fréquentés se transformeraient en trajets biplaces, toujours avec un ou les deux tronçons sur Link ou une ligne de bus de 8 ou 10 minutes. Deuxièmement, les coureurs devront peut-être marcher quelques pâtés de maisons supplémentaires. Les corridors du réseau actuel qui sont rapprochés et non séparés par des collines abruptes sont pour la plupart consolidés. De nombreux écarts qui ralentissent le service sont supprimés.

Pour beaucoup, c’est intolérable. Ils ne veulent pas être transférés. Ils ne veulent pas marcher deux pâtés de maisons jusqu'au bus. Ils préfèrent que les bus circulent toutes les 20 minutes dans la zone la plus urbaine de l'État plutôt que de reconstruire le réseau. Sainte vache, 20 minutes ! Il suffit de regarder la proposition A :